Р Е Ш Е Н И Е № 159 София, 18.05.2021 г. В И М Е Т О Н А Н А Р О Д А Върховният касационен съд на Република България, Търговска колегия, Първо отделение, в откритото заседание на седми декември през две хиляди и двадесета година в състав: ПРЕДСЕДАТЕЛ: Емил Марков ЧЛЕНОВЕ: Ирина Петрова Николай Марков при секретаря ИНА АНДОНОВА.……. и с участието на прокурора …….................................., като изслуша докладваното от съдията Емил Марков т. д. № 2411 по описа за 2019 г., за да се произнесе взе предвид: Производството е по реда на чл. 290 ГПК. С определение № 493/21.VІІІ.2020 г., постановено по настоящето дело в производство по чл. 288 ГПК, касационният контрол по отношение атакуваната с жалбата на „Булстрад Виена Иншурънс Груп“ АД-София /ЕИК[ЕИК]/ осъдителна част от решение № 578 на Софийския апелативен съд, ТК, 9-и с-в, от 11.ІІІ.2019 г. по т. д. № 4807/2017 г., е бил допуснат в хипотезата по чл. 280, ал. 2, предл. 3-то ГПК - при констатираната негова очевидна неправилност: доколкото относимата към разрешаване на случая материалноправна разпоредба на чл. 274, ал. 1 от Кодекса на търговското корабоплаване е била приложена contra legem, т. е. в нейния обратен, противоположен смисъл. В откритото съдебно заседание пред настоящата инстанция горепосоченото застрахователно дружество е заявило становище чрез своя процесуален представител по пълномощие, че поддържа касационната си жалба и претендира същата да бъде уважена, като въззивното решениe, явяващо се неин предмет, бъде отменено в осъдителната му част, а вместо него да се постанови съдебен акт по съществото на спора от ВКС, с който прекият осъдителен иск срещу този застраховател с правно основание по чл. 271, във вр. чл. 245, ал. 1 КТК да се отхвърли изцяло - с оглед данните по делото за отправяне на погиналия на 17.VІІ.2009 г. моторен кораб „Еlisa Z“, плавал под флага на държавата Сейн Винсент и Гренадини, в немореходно състояние при напускане рейда на пристанището на [населено място], Република Турция в посока Истанбул. Инвокиран е довод, че възражение за приоритетната приложимост на чл. 6.2.2 от Институтските клаузи пред Кодекса за търговското корабоплаване за първи път е било направено от страна на корабопритежателя ищец „Виктори Шипинг“ ООД (в Н.) едва във въззивната му жалба, т.е. към този момент същото е било вече преклудирано. В откритото съдебно заседание пред ВКС ответната по касация „Корпоративна търговска банка“ АД (в несъстоятелност), представлявана от юрисконсулт, е заявила становище за неоснователност на касационната жалба на ЗАД „Булстрад Виена Иншурънс Груп“, претендирайки за оставянето й без уважение и за присъждане на юрисконсултско възнаграждение, поддържайки същевременно възражение по чл. 78, ал. 5 ГПК за прекомерност на адвокатското възнаграждение, изплатено от касатора за неговия адвокат от САК. Обстойно мотивирани аргументи в подкрепа на първоначално изразеното в отговора й по чл. 287, ал. 1 ГПК по касационната жалба становище, ответната по касация кредитна институция (в Н.) е изложила и в своя писмена защита по делото, представена в хода на устните състезания пред ВКС. В нея се поддържа, че: „За разлика от всичките други видове застраховки, при морското застраховане в цял свят, вкл. и у нас, е въведено правилото, че застраховката покрива небрежността на капитана и командния състав на кораба, както и неговата/тяхната недобросъвестност“, а също и че: „Всяка небрежност на капитана и екипажа, включително и т.н. груба небрежност, която е форма на навигационна небрежност и води до щети, се счита покрит риск – такова е правилото на клаузата 6.2.2. от ITC-Hulls 1/11/95, което е императивно и приложимо в настоящето дело“. С позоваване на украинска Лоция на Черно и Азовско море, издадена през 2003 г. (Гл. І, 1.150, 1.151, стр. 25), ответната по касация банка (в Н.) поддържа и защитната си теза за наличието на допълнителен покрит риск от „специфично лошо време“, изразяващ се във внезапната поява на локални вълнови явления, дължащи се на сложното съчетание на особеностите на бреговете на материка с тези на придънния шелф и означавани в Лоцията като „Swells“, добавяйки, че като турски синоним на явлението се използвал терминът „агър сивер“. В обобщение на писмените бележки, по делото така и не се разбрало в какво, според ответника /застрахователя/, се изразявала грубата небрежност на капитана/екипажа и защо е „груба“, щом, като се изключели последните косвени определения за такава степен на небрежност, дадени от състави на ВКС във връзка с трудови дела, „на практика в България единственият източник за даване на определение на това понятие в морското застраховане, е изложен в Решение по ВАД № 94/95 от 04.12.1996 г. на АС при БТПП“. Редовно призован, ответният по касация бивш корабособственик „Виктори Шипинг“ ООД (сега в несъстоятелност), не е бил представляван в касационното производство по чл. 290 ГПК. Върховният касационен съд на Републиката, Търговска колегия, Първо отделение, като взе предвид оплакванията и доводите на касатора ЗАД „Булстрад Виена Иншурънс Груп“-София, както и след като извърши проверка за процесуалната и материална законосъобразност на атакуваното решение на САС в пределите на чл. 290, ал. 2 ГПК, приема следното: Касационната жалба на застрахователя е основателна. Процесното застрахователно правоотношение произтича от сключена с настоящия касатор по предложение на корабопритежателя „Виктори Шипинг“ ООД (сега в несъстоятелност)-гр. Варна морска застраховка „каско“ /hull/ с полица № 1123080100R00029/4.ХІІ.2008 г., чиято валидност е била за периода 20.ХІІ.2008 г. – 19.ХІІ.2009 г. Поради това застрахователното покритие не обхваща товара на погиналия /потънал/ на 17.VІІ.2009 г. в акваторията на Република Турция в Черно море в точка с координати ш42?22`.3 N; д34?49`.5 Е моторен кораб за генерални товари с наименованието „Elisa Z“, IMO № 7514218, с позивна J8В2742, плавал под флага на централноамериканската държава Сейн Винсент и Гренадини, построен в Кралство Нидерландия през 1976 г., с бруто тонаж 4 958 тона и с пристанище на регистрация Кингстаун. До размера на непогасената към датата 16.ХІІ.2008 г. част от отпуснат на корабособственика от „КТБ“ АД банков кредит, с Добавък към същата полица под № 1123080100R00029/1, тази кредитна институция е придобила качеството на застраховано лице по същата „каско“ морска застраховка, чийто предмет са корпусът на посочения кораб, неговите машини, принадлежности, горивото, стъкмяването, храната на екипажа. Издаването на застрахователната полица и добавъка към нея в полза на варненския корабособственик и на банката е извършено при Общи условия, които са условията на Institute Time Clauses Hulls (ITC Hulls 1/11/95). Ноторно е, че последните, известни още и като IHC (International Hull Clauses), представляват стандартизирани уговорки и полици за използване при морските застраховки, които по начало се препоръчват от Institute of London Underwriters and Lloyd`s Underwriters` Association. В българската правна уредба регламентацията на договора за морска застраховка /вкл. „каско“ такава/ се намира изцяло в КТК, която разкрива подчертано диспозитивен и субсидиарен характер и се прилага доколкото страните по договора не са уговорили друго – чл. 245, ал. 2 КТК. Само в случаите, изрично посочени в този кодекс, а именно чл.чл. 245, 284 и 285, уговореното между страните не трябва да противоречи на правните норми, тъй като в противен случай то би било нищожно. Процесният случай обаче е категорично извън хипотезите по чл. чл. 284 и 285 КТК, а страните по делото не спорят относно валидността на обвързващия ги застрахователен договор, с който те са уговорили приложимост на българското право и подсъдност пред българските съдилища. Според легалната дефиниция на понятието „мореходност“, дадена в § 1а, т. 16 от Допълнителните разпоредби на Кодекса на търговското корабоплаване, това е комплексно качество на кораба по отношение на корпуса, стъкмяването и екипажа, позволяващо му да плава в райони и метеорологични условия в съответствие с класа му, когато има такъв, както и да извършва дейността за която е предназначен, без да се излага на опасност превозваният товар или животът на екипажа /респ. - и на пътниците/. Съответно „стъкмяването“, съгласно § 1а, т. 7 от същите ДР на КТК, представлява оборудването на кораба с изискващите се за него технически средства, горива и материали, както и надлежното му комплектуване с екипаж с оглед осигуряване на безопасно корабоплаване, опазване на човешкия живот по море и надеждния превоз на товари /и пътници/. При застраховането на плавателен съд, т.е. „каско“ или hull застраховане, последното стандартно се извършва на основата на всички рискове (all risks basis). По-ограничено е било покритието по процесната полица за м/к „Еlisa Z“, издадена на 4.ХІІ.2008 г., която освен за корпуса и оборудването на плавателния съд се отнася и за т. нар. „RDC рискове“, т.е. за тези по чл. 247, ал. 2 КТК, в смисъл, че застраховката покрива и отговорността на корабопритежателя за вреди, причинени на трети лица от кораба. Същата застраховка предвижда задължения за застрахователя настоящ касатор да поеме отговорност при настъпване на тези, които са изрично предвидени, като заплати застрахователно обезщетение при загуба или щета. Има се предвид: пълна загуба на кораба или нанесени по него вреди от посочените там покрити рискове: т. 6.1.2 – пожар и експлозия; т. 6.1.3 – насилствена кражба (грабеж), извършена от лица извън плавателния съд; т. 6.1.4 – изхвърляне на товари при авария; т. 6.1.5 – пиратство; т. 6.1.6 – контакт с превозни средства на сушата, докови или пристанищни съоръжения; т. 6.1.7 – земетресение, вулканично изригване или мълния; т. 6.1.8 – злополуки при товарене, разтоварване или преместване на карго или гориво; т. 6.2.1 - спукване на котли, аварии на шахта или скрити дефекти в машинното оборудване или по корпуса; т. 6.2.2- небрежност, проявена от страна на старшия команден състав, екипажа или лоцманите; т. 6.2.3 – небрежност от страна на ремонтни или чартирани съдове при условие, че тези ремонтни или чартирани съдове не са застраховано лице по настоящата застраховка; т. 6.2.4 – недобросъвестност, проявена от страна на старшия команден състав или екипажа; 6.2.5 - съприкосновение със самолети, хеликоптери или падащи предмети, при условие че тази загуба или щета не е в резултат на липса на грижата на добрия стопанин от страна на застрахованите лица, собствениците, мениджърите, надзорниците или от страна на тяхната управа на сушата. За разлика от общата уредба на вътрешното имуществено застраховане по чл. 408 от сега действащия КЗ /в сила от 1 януари 2016 г./, респ. – по чл. 211, т. 1 КЗ от 2005 г. /отм./, при договора за морска застраховка застрахователят се освобождава от задължението да заплати застрахователно обезщетение, ако застрахователното събитие е причинено не само от умишлено деяние на застраховащия, респ. – застрахования или негов представител, но и от тяхната груба небрежност: чл. 273, ал. 1 КТК. Затова установяването на небрежността на застрахования не е достатъчно, а следва да се определи нейната степен и, по-конкретно, дали става въпрос за обикновена или за груба небрежност. В разпоредбите на КТК не се съдържа дефиниция на понятието „груба небрежност“, а и легално определение на същото липсва както в търговското, така и в облигационното право. Поради тази липса следва да се прилагат критериите, изработени в правната доктрина и в съдебната практика: неполагането на дължимата от добрия стопанин грижа в извънредно голям мащаб, което поведение се обективира в несъобразяване на това, което всеки в дадена ситуация би съобразил. Грубата небрежност е налице тогава, когато виновното лице не е положило тази грижа, която всеки на негово място би положил и проявлението й е в хипотези, при които лицето не предвижда това, което не предвиждат само най-небрежните стопани. Не е достатъчно корабопритежателят, респ. капитанът на кораба или мениджърите, да са проявили груба небрежност, а е необходимо да се докаже наличието на причинна връзка между това виновно поведение и реализирането на риска, изключваща при това с категоричност проявлението на всякакви други причини за настъпването на вредоносния резултат, тъй като в противен случай би била налице хипотезата на съпричиняване на вреди. Когато при договора за морска застраховка „каско“ застрахователното събитие е причинено от проявени от застрахования бездействие или действие, които се квалифицират като груба небрежност, застрахователят има право да откаже – на основание чл. 273, ал. 1 КТК - плащането на застрахователното обезщетение. Последното би било дължимо и при проявена груба небрежност от страна на застрахования, респ. от капитана на кораба, но само ако това е изрично уговорено в застрахователния договор. При липса на такава изрична уговорка се прилага горната диспозитивна разпоредба на кодекса, а това е и разрешението, което се отнася до процесния случай, щом като в застрахователната полица № 1123080100R00029 от 4.ХІІ.2008 г.и Добавъка към нея, издадени от ответното ЗАД „Булстрад Виена Иншурънс Груп“-София, не се констатира да има позоваване на клауза от ITC Hulls 1/11/95, отнасяща се до „груба небрежност“ (gross /or obviously/ negligence). В тази връзка тук е мястото да се посочи, че такова съдържание не се извлича и от клаузата по т. 6.2.4 от същите Институтски правила, включена в процесната полица и Добавъка, означена като „Barratry“, тъй като визираната в нея „недобросъвестност на капитана и/или екипажа“, следва да се схваща в смисъл: „допускане на престъпна небрежност за измамни цели“, т.е. според специфичното за морското право значение по т. 5 на това понятие, дадено на стр. 53 от „Английско-български юридически речник“ (издание на С.-Р от 1999 г., автор Б. Р. Б.). В настоящия случай, въз основа на събраните по делото доказателства, вкл. изслушаните заключения на назначените експертизи, въззивната инстанция е могла да направи точни и обосновани фактически констатации досежно всеки един от трите елемента, съставляващи необходимото съдържание на комплексното понятие „мореходност“ на плавателен съд, както следва: 1./ За срока на действие на полицата и към датата на потъването си м/к „Elisa Z“ е имал съответен клас, удостоверен от Класификацинното общество INSB с валидно атестационно свидетелство GMZ1/28/CL/089/08 от 6.VІІ.2009 г., което - макар и временно – е позволявало плаването му в Черно и в Средиземно море, до акваториите на които действието на процесната застрахователна полица е било ограничено. Тази констатация за наличието на клас в периода на действие на процесната полица за морска „каско“ застраховка преклудира възможността да се слушат възражения за погиване на м/к „Elisa Z“ в резултат от проявлението на локални метеорологични явления в акваторията на което и да е от двете морета, доколкото всички подобни явления се явяват надлежно описани в съответната лоция - случая NP-24, конкретно отнасяща се за Черно море; 2./ В декларация за отплаване от 10.VІІ.2009 г., депозирана пред пристанищните власти на Батуми, Грузия, капитанът на процесния кораб е представил не само заверен списък на 10-членния си екипаж, но и данни за актуалния мениджмънт на кораба, осъществяван по договор м/у корабособственика и турската компания Gemini Uluslararasu gezetim IMO № 5219-547; 3./ Преди погиването си м/к „Еlisa Z“ е имал екипаж, който обаче не само не е бил надлежно окомплектован – недостатъчен по численост с оглед отдалечеността на крайната дестинация /Западна Африка/, но и е бил съставен преимуществено от неправоспособни лица – т.е. бил е неквалифициран, а и предвид изключително краткото време за запознаване с конкретните особености на плавателния съд, с документацията му, а също и с инструкциите и с международните конвенции, този екипаж не е бил в достатъчна степен сработен, а липсата на фамилиризация води пряко до немореходност; 4./ Проектната експлоатационна скорост на кораба е била 12.6 възела за един час, а нормалната за последния му рейс – 10 възела/ч и тъй като главният му двигател, който е читиритактов, тронкови, среднооборотен, но от модификация, която отдавна е била спряна от производство и за нея няма налична техническа документация, то разходът му на гориво при съответната на тази скорост мощност от 70-75% , дори и при намаляването й с още 10%, би бил не по-малък от 6.5 тона гориво на денонощие. Съпоставен с наличното на борда гориво в размер на 13 тона /според декларацията на капитана за отплаване от Батуми/, това означавало, като се има предвид неизпомпваемото гориво от танковете и цистерните, че запасът е бил за максимум 2 денонощия движение, докато плаването до Истанбул отнема 60 часа, т.е. продължителността му е 2.5 денонощия, което показва, че не е имало достатъчно гориво за работата на двигателя на кораба и затова последният е бил немореходен за курса си от Батуми за Истанбул; 5./ Така констатираната немореходност обхваща и абсолютната необезпеченост на двигателя със смазочно /моторно/ масло - съобразно добрата морска практика, доколкото дори и при използване на само 50% от мощността му, неговият разход би бил не по-нисък от 25 литра на денонощие, докато на борда при отплаването от Батуми е имало само толкова масло /25 л./ - при предстоящ преход с продължителност над 2.5 денонощия; 6./ Недопустимо ниска за преход в далечно плаване била реална скорост на движение, с оглед установените координати на мястото на потъването на м/к „Elisa Z“, а именно 2.77 възела на час /50 морски мили, изминати за 18 часа: според данните от морския протест представен пред съда на пристанищния [населено място]/, което на свой ред също потвърждава немореходността на процесния плавателен съд; 7./ Отправянето на кораба в открито море при горните обстоятелства установява наличие на небрежност, проявена от капитана на кораба, която обаче не може да се определи като „навигационна небрежност“, която се ограничава до грешките при управлението /воденето/ му в морето; 8./ В системната им взаимовръзка горните действия са довели до състояние на немореходност, което – на основание чл. 274, ал. 1 КТК – изключва отговорността на застрахователя, доколкото процесната застраховка е на кораб срещу морските рискове, изрично специфицирани в Общите условия; 9./ С оглед метео-справката, съобразена от експертите, изслушани по делото, при лошо време м/к „Elisa Z“ е бил заставен да стои на рейда в Синоп, но след отплаването му в деня на корабокрушението /17.VІІ.2009 г./ се оказва, че в района на потъването му времето е било най-благоприятно за плаване в интервала между 6 и 12 часа: с вятър 2-3 бала, посока запад-северозапад, море тихо, ясно с превалявания, височина на мъртвото вълнение (т.нар „зиб“) 40-50 см, на моменти до метър, като в съвкупност тези условия не би следвало да повлияят неблагоприятно за нормалното плаване „на мореходен кораб“; 10./ Съответният по степен съд в града Синоп е компетентният орган, който може да извърши необходимото удостоверяване за съставяне на морски протест и пред него са били разпитани членовете на оцелелия екипаж на м./к „Еlisа Z“ заедно с техния капитан; 11./ Всички констатации в морския протест са били оспорени от застрахователя с довод, че обстоятелствата по потъването на плавателния съд били свързани с извършено криминално деяние, най-общо осъществяващо признаците от състава на престъплението по чл. 214 от НК на Република Грузия, а именно внос или износ на движими вещи без митнически контрол, т.е. с посочване на неистински данни в митническа декларация; 12./ Постановената в горния смисъл осъдителна присъда от съответния по степен наказателен съд в столицата Тбилиси не е била зачетена от състава на САС поради липсата на предвиден конкретен механизъм за това в действащия договор за правна помощ по наказателни дела между Република България и Република Грузия. Тук е мястото да се посочи, че ако от състава на САС бе прието обратното, а именно осъдителната присъда на грузинския съд срещу капитана на потъналия м/к „Elisa Z“ да се зачете от българския съд по настоящето дело, то инкриминираното деяние, за което тя всъщност се отнася, би се оказало покрит риск - според клаузата по чл. 6.2.4 от горепосочените Институтски клаузи (ITC Hulls 1/11/95) към процесната морска „каско“ застраховка: съобразно проведеното по-горе разясняване на понятието „Barratry“ в морското право, което се различава от грубата небрежност на капитана и екипажа; Главното възражение на застрахователя настоящ касатор за изключване на отговорността му по процесната „каско“ полица - поради проявени от капитана и екипажа груба небрежност, е било своевременно направено с отговора на исковата молба. При тези данни по делото, явно необоснован и поради това довел до прилагане на относимата към разрешаването на случая разпоредба на чл. 274, ал. 1 КТК contra legem, се явява решаващият правен извод на състава на САС на стр. 30 от мотивите към решението му: „Така проявената небрежност, макар и специфицирана само като небрежност, е покрит риск съгласно Общите условия – т. 6.2.2 от институтските клаузи IТС Hulls 1/11/95. Това от своя страна е основание за ангажиране отговорността на застрахователя. В нормата на чл. 274 КТК е налице изключване на отговорността на застрахователя при състояние на немореходност, но такова състояние следва да е обективно, което не е причинено от неполагане на дължимата грижа от страна на екипажа и капитана. При така проявената небрежност от капитана е налице потъване на застрахования кораб, което явно е причинено от взетото решение от капитана за отплаване без оторизация, без достатъчно гориво и необезпечено с екипаж. ……..Немореходността в случая не е обективно състояние, а е предизвикано от решението на капитана. Този причинен риск е покрит риск по чл. 6.2.2 от Общите условия и за него застрахователят дължи обезщетение. Нормата на чл. 273, ал. 1 КТК не следва да се прилага, първо, защото има уредба в договора и второ, защото в хипотезата й е включена отговорността при условията на груба небрежност на корабопритежателя, като е изключено, че капитанът и екипажа са представители на застраховащия или корабособственика“. (край на цитата от мотивите на САС). Ноторно е, че морската „каско“ застраховка се сключва, за да гарантира застрахования кораб срещу случайностите на морето /т.нар. „морски рискове“ съгласно чл.247, ал. 1 КТК/. Следователно няма да има място за заплащане на обезщетение от застрахователя, ако в процеса е доказана липсата на разумни грижи за застрахованата вещ, тъй като предназначението на полицата е да покрие само грешките, дължащи се на обикновена, а не и на груба небрежност на застрахования или на капитана, както не би имало основание за заплащане на застрахователно обезщетение и ако бедствието се дължи на явен недостатък на кораба: „един мотор, който загрява, защото е функционирал твърде дълго и трябва да се смени – това не е случайност по море“. /Цитирано по монографията на Рене Родиер, „Морско право“, стр. 130 от глава ІІІ „Разпределение на рисковете при морските застраховки“, Университетско издателство „Св. Кл. Охридски“-2008 г., превод от френски език Юлиана С. Куюмджиева/. Грешките на въззивната инстанция, които са резултирали в грубо нарушаване на правилата на формалната логика, са все на плоскостта на неточно граматическо тълкуване на конкретния текст от КТК, оказал се по този начин приложен в неговия обратен, противоположен смисъл. Съгласно чл. 29, ал. 1 от Указ № 883/24.ІV.1974 г. за прилагането на Закона за нормативните актове, всеки член от кодекс има заглавие, което изразява неговото главно съдържание. В тази връзка разпоредбата на чл. 273 КТК има заглавието „Изключени щети“, докато тази на чл. 274 КТК е със сходното заглавие „Изключени щети при кораб“. Доколкото нормата на чл. 273, ал. 1 КТК е с по-широко съдържание, обхващайки и морските „карго“ застраховки, т.е. тези досежно превоза на стоки по море, затова визира страните по такъв вид договори, „както и техните представители“, изрично посочвайки във второто си изречение, че: „Капитанът и екипажът не се считат представители на корабопритежателя“. Докато процесната морска застраховка, обективирана в издадената на 4.ХІІ.2008 г. полица № 1123080100R00029 и Добавъка към нея /в полза на банката/ е само „каско“ застраховка. Затова при тълкуване на клаузите от отнасящите се до нея Общи условия на ITC Hulls, не следва да се прилагат норми в КТК, релевантни за друг вид морски застраховки. Следователно приложима към разрешаване на процесния случай е само разпоредбата на чл. 274, ал. 1 КТК. При редактирането й законодателят е употребил страдателния залог на глагола „отправям“. Лексикалният похват разкрива тази особеност, че отношението на глаголното лице (подлога в изречението) към глаголното действие се проявява като пасивно, т.е. действието в изречението се извършва от друг деятел. Или граматическият вършител на действието не съвпада с логическия. С други думи, в текста на чл. 274, ал. 1 КТК „корабът“ не е вършител на действието, а е негов обект. От което съвсем не следва, че визираната там немореходност е обективно състояние: което да не е причинено от неполагане на дължимата грижа от страна на екипажа и капитана. Напротив, действителният вършител на действието „отправяне“ на кораб в открито море е винаги неговият капитан, под чиито заповеди действа предварително сработен екипаж. Понеже това трябва да е морско лице със съответната професионална квалификация, очакваното от него поведение е, че съобразно дължимата грижа, която е тази на добрия стопанин, то следва да е заредило гориво и моторно масло в достатъчно количество за осигуряване на курса между пристанищата Батуми и Истанбул, вкл. и малък резерв за непредвидени ситуации, а и предвид установената амортизация на главния корабен двигател, който се оказва същият, монтиран при построяването на плавателния съд в Нидерландия преди 33 години. Неглижирането на тези необходимости няма общо с навигационната небрежност, тъй като укоримото пасивно поведение на капитана и членовете на екипажа категорично предшества отплаването на процесния кораб от порта в Батуми. В заключение, процесният случай разкрива проявата на една по-висока, квалифицирана степен на небрежност на мениджърите и капитана на потъналия м/к „Elisa Z“ при отправянето му на рейс по курса Батуми - Истанбул, а именно груба небрежност, характеризираща се с това, че те не са положили онази грижа, която всеки друг на тяхно място би положил, а вместо това поведението им явно сочи непредвиждане на това, което не предвиждат само най-небрежните стопани. Ето защо в обжалваната негова осъдителна част, с която са били уважени преките осъдителни искове на „КТБ“ АД (в Н.) - като застрахован кредитор по морската застраховка „каско“ на потъналия на 17.VІІ.2009 г. м/к „Elisa Z“, въззивното решение ще следва да бъде отменено, като постановено в нарушение на материалния закон /чл. 274, ал. 1 КТК/. Вместо него ще следва да бъде постановен съдебен акт по съществото на спора, идентичен по смисъл и съдържание с този на първостепенния съд: за отхвърлянето, като неоснователни и недоказани, на тези два обективно кумулативно съединени два преки осъдителни иска с правно основание по чл. 245, във вр. чл. 271 КТК и чл. 86, ал. 1 ЗЗД, водени срещу ответното по тях ЗАД „Булстрад Виена Иншурънс Груп“-София в пълните предявени по делото техни размери: 445 000 $ (равностойни на 774 050.80 лв.) и 98 000 $ (равностойни на 170 465.12 лв.), като последната сума представлява мораторна лихва върху главницата от 445 000 щатски долара за периода 8.ІХ.2009 г. – 7.VІ.2011 г. При този изход на делото в настоящето касационно производство по чл. 290 ГПК ответната по касация „КТБ“ АД (в Н.) ще следва да бъде осъдена – на основание чл. 81, във вр. чл. 78, ал. 1 ГПК – да заплати на касатора ЗАД „Булстрад Виена Иншурънс Груп“-София всички направени разноски в процеса пред ВКС в размер общо на 42 378.86 лв., от които сума в размер на 18 000 лв. представлява сбора от двете държавни такси, платени от застрахователя настоящ касатор на основание чл. 18, ал. 2 от Тарифата за държаните такси, събирани от съдилищата по ГПК, а разликата - размерът на изплатения хонорар за един негов адвокат от САК. Размерът на последния, при съобразяване на обстоятелството, че материалният интерес включва и капитализираната законна лихва върху присъдената главница за периода от завеждане на делото и до датата на постановяване на атакуваното осъдително въззивно решение /арг. чл. 404, т. 1, предл. 3-то ГПК/, се явява под законоустановения минимум по чл. 7, ал. 2, т. 6 от Наредба № 1/9.VІІ.2004 г. за минималните размери на адвокатските възнаграждения /в редакцията на този текст към ДВ, бр. 7 от 22.01.2019 г./ В процесния случай този минимум възлиза на 27 110.68 лв., докато реално изплатеното от застрахователя адвокатско възнаграждение за един негов адвокат от САК за касационното производство е било в размер на 24 295.20 лв. /или 2 815.48 лв. под минимума/. Ето защо, като неоснователно ще следва да се преценява възражението по чл. 78, ал. 5 ГПК на процесуалния представител на ответната по касация кредитна институция (в Н.) за прекомерност на този адвокатски хонорар „съобразно действителната правна и фактическа сложност на делото“. Мотивиран от горното Върховният касационен съд на Републиката, Търговска колегия, Първо отделение Р Е Ш И : ОТМЕНЯ решение № 578 на Софийския апелативен съд, ТК, 9-и с-в, от 11.ІІІ.2019 г., постановено по гр. дело № 4807/2017 г. В НЕГОВАТА ОСЪДИТЕЛНА ЧАСТ по жалбата (с вх. 8002/19.ІV.2019 г.) на „Булстрад Виена Иншурънс Груп” АД-София, /ЕИК[ЕИК]/, КАТО ВМЕСТНО ТОВА ПОСТАНОВЯВА: ОТХВЪРЛЯ ИСКОВЕТЕ на „Корпоративна търговска банка“ АД (в несъстоятелност) /ЕИК[ЕИК]/, предявени срещу софийското застрахователно акционерно дружество „Булстрад Виена Иншурънс Груп“ АД /ЕИК[ЕИК]/ за заплащането на сума в размер на 445 000 $ (четиристотин четиридесет и пет хиляди щатски долара) с равностойност 774 050.80 лева, претендирана като обезщетение по договор за морска „каско“ застраховка за настъпилото на 17 юли 2009 г. потъване на моторния кораб „Elisa Z“ в териториалните води на Република Турция в Черно море, КАКТО и иска с правно основание по чл. 86, ал. 1 ЗЗД - за присъждане на сума в размер на 98 000 $ (деветдесет и осем хиляди щатски долара) с равностойност 170 465.12 лева, претендирана като обезщетение за забава в периода от 8.ІХ.2009 г. до 7.VІ.2011 г., КАТО НЕОСНОВАТЕЛНИ И НЕДОКАЗАНИ. ОСЪЖДА ответната по касация „Корпоративна търговска банка“ АД (в несъстоятелност), ЕИК[ЕИК], със седалище и адрес на управление в [населено място], [улица], представлявана от двамата нейни постоянни синдици Ангел Н. Донов и Кристи Хр. М., ДА ЗАПЛАТИ на касатора ЗАД „Булстрад Виена Иншурънс Груп“ /ЕИК[ЕИК]/ със седалище и адрес на управление в [населено място], [улица], СУМА в размер общо на 42 378.86 лв. (четиридесет и две хиляди триста седемдесет и осем лева и осемдесет и шест стотинки), представляваща сбор от всички направени от застрахователя за настоящето касационно производство разноски. Решението не подлежи на обжалване. ПРЕДСЕДАТЕЛ: ЧЛЕНОВЕ: 1 2